El año pasado, los márgenes de flujo operativo (Ebitda) de los grupos aeroportuarios OMA, GAP y Asur fueron del 71.9%, 65.6% y 56.9%, respectivamente, mientras las aerolíneas son cada día menos competitivas por el encarecimiento de la turbosina y la TUA, señalaron expertos.
Las principales aerolíneas del País reportaron que el año pasado padecieron caídas en sus márgenes de Ebitda, en el caso de Viva del 20.9% anual, a 29.5%; para Volaris la baja fue del 18.4% anual, a 26.1%, y para Aeroméxico fue del 3.9% anual, a 29.4%.
Aunque los grupos aeroportuarios también registraron bajas en sus márgenes de Ebitda en el 2025, éstas fueron menos pronunciadas en el caso de OMA, del 0.7%, y de GAP, del 3.0%.
Si bien la baja de Asur fue del 7.5% anual, esta compañía se mantuvo con un margen de Ebitda sobresaliente que es casi del doble que el de Aeroméxico y Viva.
Además, Volaris tuvo un margen de utilidad neta negativo, de 3.4%, y aunque el de Viva fue positivo, apenas alcanzó el 2.2%, y el de Aeroméxico, el 6.5%.
Mientras tanto, los concesionarios alcanzaron cifras de doble dígito: OMA tuvo un un margen de utilidad neta del 39.3%, Asur de 36.6% y GAP de 30.7%.
Sin embargo, la bonanza que viven los grupos aeroportuarios podría terminar debido a los sobrecostos trasladados a los boletos de avión, pues la mayoría de los ciudadanos no podrá costearlos, advirtió Fabricio Cojuc, consultor independiente de aviación.
Y es que, por ejemplo, el aumento del 6.9% anual a la TUA nacional (a 642.83 pesos) e internacional (a 61.72 dólares) en el Aeropuerto de Monterrey, que opera OMA, entró en vigor el 10 de abril y a su vez el combustible escasea.
Cojuc explicó que las alzas a la TUA son propuestas por los concesionarios y aprobadas por el Gobierno federal en función de los planes quinquenales de inversión y la inflación, pero a la larga frenarían el crecimiento del sector, ya que se cobran en el mismo pasaje que absorbe el encarecimiento energético.
Refirió que la elevada rentabilidad de los concesionarios se vincula a la privatización de la red aeroportuaria en 1998, porque este modelo prioriza la recuperación de inversiones y la maximización de utilidades, contrastando con los aeropuertos públicos de EU, que promedian márgenes de utilidad neta del 6% y los de Europa, del 20%.
"La privatización ha permitido a los grupos aeroportuarios tener un desempeño sobresaliente, pero llega un momento en que el modelo de las aerolíneas de bajo costo no funciona; al duplicarse los costos del combustible, la aerolínea lo traslada al pasajero, si le sumas la TUA, se vuelve una carga bastante onerosa", expuso Cojuc.
Consideró que OMA, GAP y Asur operan con una visión de corto plazo, ignorando que la supervivencia de los aeropuertos requiere que las aerolíneas sean rentables y de por sí éstas están emproblemadas por los altos precios de la turbosina, vinculados a la guerra en el Medio Oriente.
Con ese escenario, agregó, las primeras en perder competitividad son las aerolíneas de bajo costo, como le sucedió a Volaris en Centroamérica, al tener contemplada para este mes la suspensión de rutas desde Costa Rica hacia ciudades de esa región.
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